Tesla Motors haben 2008 mit ihrem Tesla Roadster viele überrascht. Seine Leistungsdaten und die grosse Reichweite von 300-400 Km auch unter normalen Fahrbedingungen, hatten eine Messlatte definiert, die erst vor Kurzem durch das ebenfalls von Tesla Motors gebaute Model S überboten wurde. Kein anderes, rein elektrisch angetriebenes Serienfahrzeug, konnte sich bisher dieser Leistung auch nur annähern (April 2013). 2500 Roadster, in 31 Ländern zugelassen, haben mittlerweile mehr als 45 Millionen Kilometer unter verschiedensten klimatischen Bedingungen zurückgelegt und haben die Grundlagen für die technische Entwicklung bei Tesla Motors gefestigt.
Es ist keineswegs einfach ein effizientes Elektroauto mit grosser Reichweite zu konstruieren. Projekte an Hochschulen und Umbauten im Hinterhof projizieren hier zu oft ein ein “jeder kann das ja” - Bild, das falscher nicht sein könnte. Diese Technik ist nicht einfach. Die Anforderungen an Elektronik und Software sind hoch. Dazu dann das Auto mit allen Zulassungen und einem brauchbaren, geschulten, Kundendienst zu versehen, ist ein kostspieliges und langwieriges Unterfangen. Allein die Crash-Tests des Tesla Roadsters und seiner Batterie sollen einen zweistelligen Millionenbetrag verschlungen haben.
Die Autoindustrie hat mittlerweile erkannt, dass ein nicht so leicht zu bewältigender Paradigmenwechsel bevorstehen könnte. Das Elektroauto verlangt nach Wissen und Können das auch ausserhalb der Autoindustrie nicht weit verbreitet ist. Das Fachwissen aus der Starkstrom-Elektrotechnik, der Softwareentwicklung und der Elektrochemie (Batterien) fehlt der Autoindustrie und entsprechende Fachleute sind kaum mehr zu finden.
Zur Zeit ist es unklar, ob sich die Autoindustrie in den neuen Schlüsseltechnologien der elektrischen Traktion, einschliesslich der Batterien, eine gute Position wird erarbeiten können. Führend sind zur Zeit in der Elektronik und Elektrochemie beheimatete, zum Teil sehr grosse, Unternehmen wie Panasonic und LG-Chem (Korea). Aus Europa versucht zum Beispiel BASF auf den von Japanern und Koreanern dominierten Märkten Fuss zu fassen. Bosch und Samsung haben ihre Zusammenarbeit kürzlich weltweit neu organisiert. Bosch ist auch federführend im Projekt Alpha-Laion zur Entwicklung von Hochenergietraktionszellen (Partner: BASF, Wacker, SGL, Daimler, BMW). Ob solche, dazu noch subventionierte, Projekte mit mehreren Partnern mehr als nur Subventionsabsorptionsvehikel sein werden, bleibt mal abzuwarten. Zusammenarbeit zwischen mehreren, wenn auch sehr kompetenten, Partnern ist oft eine schwerfällige Angelegenheit. Für die Autoindustrie selber ist die Ausgangslage nicht einfach, denn es ist kostspielig und riskant in einer sehr neuen Technologie vertikale Integration zu suchen. Die Wertschöpfungskette für die traditionellen Autobauer dürfte sich mit der Verbreitung elektrischer Fahrzeuge vorerst einmal verkürzen.
Charakteristisch ist zur Zeit, dass fast ausschliesslich auf Fahrzeuge mit beschränkten Reichweiten (<200 Km) mit Batterien um die 20 kWh gesetzt wird; dies wohl nicht zuletzt auf Grund der heutigen Batteriekosten. Tesla Motors und eventuell BYD mit Daimler in China sind hier Ausnahmen (Tesla Model S bis 510 Km in der Sport-Version). Selbstverständlich schränken kurze Reichweiten den Markt entsprechend ein. Wo jedoch erst Flottenversuche mit umgebauten Fahrzeugen in Betrieb sind, darf man nicht allzu viel aus diesen Daten lesen.
Die Luftverschmutzung in den grossen Städten spielt eine grosse Rolle, wie z.B. in China und Kalifornien. Elektrische Traktion könnte grosse Erleichterung bringen. In Kalifornien, wie in China, wird daher die Einführung elektrischer Fahrzeuge besonders gefördert.
Die Förderung der einheimischen Autoindustrie und Reduktion der Handelsdefizite können ebenfalls zur Unterstützung elektrischer Fahrzeuge motivieren, wie dies zur Zeit Frankreich illustriert. Eine besondere Situation entwickelt sich dabei auf dem sehr grossen chinesischen Markt. Kürzlich wurde ein JV zwischen Geely und Kandi Technologies vereinbart. Geely ist der grösste Autohersteller in China. Es wird sich noch weisen müssen, ob entscheidende Entwicklungsschübe auf diesem Wege nach Europa und den USA gelangen werden. Immerhin ist festzustellen, dass vor Kurzem elektrische Stadtautobusse aus China importiert wurden.
Die grossen Hersteller:
Nissan und Mitsubishi produzierten die ersten rein elektrisch getriebenen Grossserienfahrzeuge, die auch von Grund auf als Elektrofahrzeuge konzipiert wurden: den Nissan Leaf und den Mitsubishi iMiev. Die Verkäufe begannen in einzelnen Märkten 2011. Weitere, Deutschland z.B. folgten 2012.
Renault (mit Nissan) hat 2011 Pläne und erste Modelle vorgestellt. Erste Fahrberichte mit dem Renault Fluence Z.E, sind im Oktober 2011 erschienen. Ein guter Bericht zur Strategie von Renault-Nissan findet sich hier. Unten Carlos Ghosn zur Strategie von Renault und Nissan (E). Renault hat aber mittlerweile seine Pläne für eine eigene Batterienproduktion aufgegeben (Juli 2012) und der Start für den Verkauf des Modelles Zoé wurde auf 2013 verschoben. Als Ursache für die Verschiebung wurden Softwareprobleme genannt.
Die elektrische Version des Volvo C30 soll mit verschiedenen elektrischen Anstriebssträngen gebaut und getestet werden (Brusa oder Siemens). Volvo wurde mittlerweile von Geely übernommen. Dieser grosse chinesische Autoproduzent hat für die erweiterte Produktion elektrischer Fahrzeuge ein JV mit Kandi Technologies (beide in Hangzhou) vereinbart. Im Zusammenhang mit den chinesischen Produzenten sei auch BYD (Shenzhen) genannt, das in Kürze in Europa ein JV für die Produktion elektrischer Stadtbusse gründen will. BYD ist zugleich ein Batterieproduzent und verfügt damit über viel eigenes Wissen und Können auf diesem Gebiete.
Daimler wie Toyota erwarben Anteile an Tesla Motors und manövrierten sich so in bessere Ausgangslagen. Sie beziehen nun Antriebsstränge und Batterien von Tesla für Flottenversuche. Toyota entwickelte mit Tesla ein erstes Serienmodell mit der elektrischen Version desToyota RAV 4, der 2012 in Kalifornien vorgestellt wurde. Daimler hält auch weiterhin eine Beteiligung an Li-Tec, einem Gemeinschaftsunternehmen mit Evonik (EVK).
Volkswagen arbeitete 2010 mit Martin Eberhard zusammen, einem der Gründer von Tesla Motors. Zur Zeit stehen mehrere Konzepte im Raum. Hybride Lösungen scheinen bei VW an Bedeutung zu gewinnen. Es wurden auch Aussagen verbreitet, die ein Zurückstellung der Pläne unterstellten, was aber in den USA dahingehend berichtigt wurde, dass "etwas, das nie in einem Produktionsplan gewesen sei auch nicht "unplugged" werden könne". Eine aktuelle Zusammenfassung der Pläne findet sich hier (E, Stand Januar 2013). Sie bestätigt die im Wesentlichen eher konservative Haltung. Audi gab nun im Februar 2013 bekannt, dass ihre Elektroautoentwicklung eingestellt wurde.
BMW kaufte die elektrische Antriebstechnik für ihre Flottenversuche mit umgebauten Mini’s bei AC-Propulsion in Kalifornien ein. Mit dem Ende des Flottenversuches hat die Produktion dieser elektrischen Minis geendet. BMW will primär auf eigene Entwicklungen abstellen und stellte dazu im August 2011 erste konkretere Studien vor. Im Oktober 2011 wurde eine Zusammenarbeit mit Peugeot (Mitsubishi?) vereinbart, die aber schon Ende 2012 wieder aufgegeben wurde. Wie sich die Zusammenarbeit mit Toyota gestalten wird, die auch die Weiterentwicklung von Li-Ionen Batterien enthalten soll, bleibt abzuwarten. Ein weiterer Flottenversuch mit einem neuen umgebauten Fahrzeug, dem BMW ActiveE, ist angelaufen. Zwei Tesla Roadster sollen durch BMW gründlich geprüft worden sein (unbestätigte Nachricht). Unter der neu geschaffenen Identität "BMW-i" werden die Konzepte i3 und i8 gezeigt. Der i3 hat rein elektrisch Reichweiten unter 160 Km und soll deshalb optional auch als Hybrid mit einem Hilfsmotor angeboten werden. Der Produktionsbeginn ist auf Herbst 2013 geplant. Der i8 ist von vorneherein als Sportwagen mit hybridem Antrieb ausgelegt.
In einer in technischer Hinsicht recht guten Ausgangsposition befindet sich GM. Mit dem EV-1 wurden in den 90-er Jahren so gute Leistungen erreicht, dass sie noch heute als vorbildlich gelten können. Motor und Steuerung waren Vorläufer der ersten Tesla Roadster Versionen und Weiterentwicklungen des Antriebsstranges fanden sich auch in den BMW Elektro-Minis wieder (über AC-Propulsion). Der Chevrolet Volt (Opel Ampera) ist im Grunde ein Elektrofahrzeug. GM könnte jederzeit auf dieser Basis auch ein reines Elektrofahrzeug herstellen.
Stand: April 2013